You can read this article in English here
Es pot afirmar amb seguretat que qualsevol intent d’analitzar la recent tempesta mediàtica sobre l’ampliació de l’Aeroport de Barcelona no seria concloent si se n’obviessin els principals condicionants polítics subjacents al cas. Tot i que en altres països més democràtics els criteris econòmics generalment s’imposen a altres aspectes quan s’avaluen els projectes, a Espanya solen ser les consideracions polítiques menys saludables les que s’imposen. Això ens pot ajudar a entendre perquè la qüestió ha esdevingut central en el debat polític a Espanya. Fins i tot pot explicar per què l’interès mediàtic per l’aeroport de Barcelona s’ha estès més enllà de les fronteres espanyoles.
Per aportar un fil de llum a aquest assumpte, la primera pregunta que hauríem de fer-nos és per què AENA ha presentat en aquest moment el projecte de construir una tercera pista a l’aeroport de Barcelona. Per què “consent” AENA ara l’aeroport de Barcelona amb aquest “regal” quan en el passat recent feia mans i mànigues per privar-lo d’un estatus de hub internacional amb d’equipaments d’accés eficients (enllaços de tren, metro i TGV)? Per què AENA mostra ara interès en un aeroport, el nom mateix del qual -“Josep Tarradellas”, tal com va imposar Madrid- és una clara picada d’ullet al discurs unionista que té la centralista política de transports espanyola a l’ADN?
Tot i que el primer ministre Sánchez defensa que l’ampliació de l’aeroport de Barcelona contribuirà a l’economia espanyola –ho diu per rebatre les tesis unionistes sobre el favoritisme a Catalunya– la motivació de l’oferta és clarament més política que econòmica. L’objectiu és, per descomptat, proporcionar una nova eina per desactivar el moviment independentista català amb què es coneix a Catalunya com l’estratègia de la “pastanaga”. Amb el teló de fons d’una taula de negociacions entre els governs de Madrid i Barcelona (un escenari de finals d’estiu a què pocs observadors atorguen un potencial real), l’oferta d’abocar una generosa inversió en infraestructures a Catalunya és un estratagema recurrent del govern espanyol en moments com aquest. L’objectiu és clarament desviar els punts clau de negociació del govern català centrats en l’amnistia i l’autodeterminació.
Com a “pastanaga”, l’ampliació de l’aeroport rivalitza amb l’objectiu d’acollir els Jocs Olímpics d’hivern del 2030 al Pirineu català. Ambdós projectes són afavorits conjuntament pel govern espanyol i l’elit industrial catalana –la part orientada a Madrid– mentre que altres prioritats més substancials del govern català, com ara el famós Corredor Mediterrani, són estratègicament escombrades a sota la catifa. Aquests són dos exemples clars de com les operacions polítiques d'”apaivagament” poden superar completament criteris econòmics i socials més racionals a l’hora de configurar les polítiques de desenvolupament a l’Espanya d’avui. De fet, quan es plantegen aquestes qüestions, es pot evitar sospitar que el govern de Madrid no està gens preocupat per un possible fracàs. Perquè cap dels dos depèn de Madrid. De fet, les possibilitats que s’aconsegueixi la seu olímpica als Pirineus –sense garantia de neu i amb l’Ajuntament de Barcelona en contra– són realment mínimes. A més, si la UE refusés l’ampliació de l’aeroport de BCN, això no només ajudaria a confirmar l’aeroport de Barajas de Madrid com a únic hub internacional a Espanya –un objectiu unionista tradicional– sinó que també tindria un efecte desmotivador sobre el moviment independentista català. De fet, fins i tot si aquests projectes de llarg termini es materialitzessin, segurament tindrien l’efecte de galvanitzar vincles entre les economies catalana i espanyola, una dinàmica que hauria estat inimaginable el 2017. Sigui quin en sigui el resultat, ambdós projectes faran bullir l’olla de Sánchez en el seu intent de desarmar les posicions catalanes a la taula de negociació i més enllà.
No en va, la reacció dels partits del govern català (Junts i ERC) a tota l’operació ha estat previsiblement submisa. Conscients que AENA tiraria endavant l’operació, el govern es va curar en salut pujant al carro de l’ampliació, una estratègia que tradicionalment han portat a terme els partits catalans per intentar evitar la imatge de ser políticament engolits per Madrid. En aquest cas, l’actual govern català va veure-hi una manera de reforçar la imatge de “cooperació constructiva” que ha intentat cultivar per evitar que se l’associï amb la més insubmisa presidència de l’expresident Quim Torra. En part, tot l’episodi recorda la jubilació del president Jordi Pujol l’any 2003, quan a Bilbao va reivindicar un protagonisme en la creació de la indústria petroquímica de Tarragona, controlada per l’Estat, en la qual en realitat tenia poc o gens a dir.
No cal dir que l’actitud subordinada del govern català no ha estat lliure de peatge. Per una banda, ha hagut de fer la gara-gara a les associacions empresarials catalanes orientades a Madrid (Foment, Cercle d’Economia, etc.) –conxorxades amb Sánchez– i afrontar l’intens foc creuat del front mediambiental. Malgrat totes les absurdes manifestacions del govern català al voltant de “l’aeroport més verd d’Europa”, el cert és que la tercera pista, pressupostada en menys de 2000 milions d’euros, només seria factible destruint la reserva natural de la Ricarda, la zona humida més gran de la província de Barcelona. Greenpeace i altres grups ecologistes han estat previsiblement crítics aquí. Fins i tot membres del Ministeri de Transició Ecològica, dirigit pel PSOE, han admès el dany que inevitablement patirà el medi ambient. Fan bé de demanar com poden els governs espanyol i català pretendre mantenir una agenda internacional de reducció de CO₂ mentre desenvolupen un projecte que suposarà duplicar les xifres de passatgers anteriors a la COVID-19 i assolir els 100 milions de passatgers / any el 2030. Perquè enlloc no es veu que s’atinguin a les demandes de sostenibilitat mediambiental quan aposten tan descaradament per un mitjà de transport en què predominen els combustibles fòssils. També és significatiu el fet que el Consell de les Regions Aeroportuàries hagi considerat que la tercera pista projectada era “innecessària” fins i tot si es tractés de doblar les xifres de passatgers. Ara la pilota és a la teulada de la UE. Haurà de decidir si el medi ambient és una prioritat o si Espanya, un cop més, es desentén de les normatives internacionals, en aquest cas en l’àmbit mediambiental.
Be the first to comment